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Montréal le 25 février 2003 - C'est aujourd'hui que l'Agence métropolitaine de transport (AMT) a été invitée à déposer devant la Commission parlementaire sur les transports et l'environnement son
mémoire présentant une stratégie et un plan d'action pour atteindre les objectifs de Kyoto pour la grande région de Montréal, s'appuyant sur une vision de la métropole de demain. Ces orientations proviennent du Plan stratégique révisé de l'AMT 1997-2007 - Horizon 2012, approuvé par son conseil d'administration en 2002 et transmis à la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) pour discussion et adoption ; le niveau des interventions a été accru pour rejoindre les exigences du protocole de Kyoto.
Ayant pour mission de stimuler le développement des modes de transports de personnes, alternatifs à l'auto solo, dans la grande région de Montréal, en symbiose avec ses partenaires, l'AMT partage les objectifs ambitieux que se sont fixés les signataires du protocole de Kyoto de réduire les émissions de GES au niveau de 1990, moins 6 %. Elle appuie la stratégie d'ensemble du gouvernement du Québec, qui a, par ailleurs, toujours donné l'exemple en matière de choix environnementaux.
Le domaine des transports est le grand responsable des émissions de GES au Québec. C'est pourquoi des objectifs élevés de diminution de la consommation énergétique des véhicules et du nombre de déplacements en automobile, à remplacer par des déplacements en transport collectif, doivent être fixés. Ces objectifs rejoignent ceux que l'AMT poursuit avec ses partenaires dans la région métropolitaine.
Une stratégie volontariste
Une stratégie volontariste pour atteindre les objectifs de Kyoto aurait d'importants impacts positifs pour le Québec, et ce non seulement sous l'angle de l'environnement, mais aussi sous ceux de la qualité de vie urbaine, de l'équité sociale et de la prospérité économique.
Le déploiement de diverses technologies de transport à motorisation électrique comme le métro, le nouveau tramway, les véhicules électriques en libre-service, ou les autobus électriques ou bi-énergie, et l'électrification accrue des transports urbains permettraient de mettre à profit l'une des forces industrielles du Québec : hydroélectricité.
La mise en place de moyens suffisants autant physiques (des projets convaincants et enthousiasmants) que symboliques (éducation, sensibilisation et promotion) dans le domaine des transports collectifs devrait aider à convaincre les citoyens de faire du développement durable l'une des principales priorités sociétales pour l'avenir du Québec et de la région métropolitaine de Montréal.
L'AMT retient des objectifs élevés de transfert modal et d'intervention sur la consommation énergétique, parce que la région métropolitaine de Montréal est le plus grand émetteur de GES en transport.
Les enjeux du transport des personnes dans la région métropolitaine dans le cadre du protocole de Kyoto
Comme le dicte sa mission, l'AMT concentre son mémoire sur les enjeux de transport urbain des personnes.
Le premier enjeu, relié au développement urbain qui configure la carte de la région métropolitaine, conduit à des réflexions et actions sur la localisation du développement urbain pour l'avenir et sur les interventions en TC à faire là où il y a beaucoup d'autos et peu de services de TC, et les moyens incitatifs à retenir, pour transformer les choix modaux de l'auto aux transports collectifs, si on veut rejoindre les objectifs de Kyoto.
Le deuxième enjeu, relié au nombre de véhicules par ménage et à la consommation des véhicules qui s'accroissent, fait réfléchir aux moyens de diminuer la consommation énergétique en convainquant un nombre croissant de Québécois d'opter pour les véhicules moins énergivores.
Stratégie proposée pour la région métropolitaine
En vue d'atteindre les objectifs de Kyoto d'ici 2012, ou plus tard selon le financement et les dates de réalisation des mesures, la stratégie d'intervention est divisée en quatre cibles :
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Diminuer la consommation énergétique, en incitant la population à opter pour les véhicules moins énergivores. |
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Agir sur le transfert modal de l'automobile vers les transports collectifs : |
en faisant reculer les déplacements autos d'un quart;
en faisant progresser de moitié les modes doux de déplacement;
en doublant l'achalandage des transports collectifs, sur 15 ans.
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Favoriser une approche et des pratiques de développement urbain durable; |
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Assurer un financement adéquat des transports collectifs. |
Des objectifs à atteindre
En 2001, 439 millions de déplacements se faisaient en transport en commun dans la région métropolitaine, ce qui représente environ une part modale de 21 % en 1982, cette part modale du transport en commun était de 37 %. avec des différences marquées : 4 % dans les deuxième couronnes, 13 % à Longueuil et Laval, 20 % à Montréal est et ouest mais 35 % au centre de Montréal.
Une décroissance depuis 1982 des transports en commun dans la région a connu une croissance de 2 % par année depuis 6 ans.
Le Plan stratégique révisé de l'AMT 1997-2007, Horizon 2012 propose 3 scénarios de croissance :
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Scénario réalisable par l'AMT et les AOT = croissance annuelle du transport en commun de
1,7 %; |
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Scénario optimal, avec intervention sur le choix de localisation des activités à proximité du transport en commun = croissance annuelle du transport en commun de 2,7 % ; |
Cette cible permet d'éviter que la part modale du transport en commun diminue.
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Scénario Kyoto, avec amplification de toutes les mesures = croissance du transport en commun de 5 %. |
Les mesures envisagées
Selon cette stratégie et ces objectifs, un train de 17 mesures a été identifié, qui selon l'intensité que les décideurs voudront leur accorder, selon les ressources qui pourront être rendues disponibles et surtout, selon l'accueil et la réponse que les citoyens et citoyennes de la région, ainsi que les milieux économiques et politiques y donneront, permettraient d'atteindre l'un ou l'autre des pourcentages de transfert modal.
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Objectif 1 : Inciter la population à opter pour des véhicules privés moins énergivores.
- Éduquer la population aux effets de la consommation énergétique.
- Implanter un programme de redevances-remises.
- Moduler les droits annuels d'immatriculation à la consommation.
- Implanter un programme obligatoire d'inspection et d'entretien des véhicules.
Objectif 2 : Favoriser un transfert modal de l'automobile vers les transports collectifs.
- Compléter le réseau des trains de banlieue, du RTMA (stationnements, voies réservées, bus express, et des bus locaux).
- Réaliser certains prolongements du métro.
- Implanter certains SLR, Nouveau Tramway, Tram-Train, etc.
- Définir un réseau de rues accordant la priorité au transport collectif.
- Améliorer le confort et la sécurité d'accès au transport collectif.
- Implanter les systèmes de transports intelligents (STI).
- Développer les programmes-employeurs et des incitatifs au covoiturage.
- Développer le réseau des pistes cyclables.
- Appuyer la formule du partage de véhicules, type Communauto.
- Consacrer des ressources importantes à l'éducation du public.
- Implanter une politique limitative de stationnement de longue durée
- Augmenter les coûts journaliers d'utilisation de l'automobile.
Objectif 3 : Favoriser une approche et des pratiques de développement urbain durable
- Appliquer l'approche de développement urbain durable connue sous l'acronyme américain TOD, pour Transit Oriented Development. tel que promu dans le cadre d'aménagement du ministère des Affaires municipales et de la Métropole(MAMM).
Objectif 4 : Assurer le financement adéquat des transports collectifs
- Dégager, à même les diverses mesures précédemment mentionnées, les ressources financières permettant de soutenir les dépenses accrues du transport en commun.
- Créer un fond Kyoto dédié au transport en commun et adopter des mesures fiscales favorables au transport en commun
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L'application du Protocole de Kyoto : un investissement important, mais durable
Après 15 ans de décroissance en transport en commun, si on projette l'effort réalisé depuis 6 ans, avec une croissance moyenne de 2 % par an, au bout de 15 ans, l'accroissement des placements en transport en commun aurait été de 32 %. Avec 5 %, l'objectif de transport en commun : la marche est haute. Doubler en 15 ans.
Le coût que cet objectif représente est en réalité un investissement, et non une dépense : un investissement récupérable en qualité de vie améliorée, en économies d'ensemble pour la société, les citoyens, les villes, les entreprises, les gouvernements, un investissement qui permet de transférer certaines dépenses d'automobiles (création d'emploi de 50 % au Québec), vers le développement de l'industrie du transport en commun, (création d'emploi au Québec à 95 %).
Des investissements importants sont requis pour le maintien du patrimoine des équipements de transport en commun et pour développer de nouveaux services de transports collectifs dans des secteurs moins bien desservis qui requiert la participation du gouvernement fédéral dans le respect des rôles et responsabilités des différents paliers de gouvernement.
Le document de travail produit l'an dernier par l'AMT et les sociétés de transport et CIT/OMIT dans le cadre de la consultation de monsieur Bernard, parlent de 5,5 milliards de dollars (sur 10 ou 15 ans selon ressources disponibles) avec un objectif d'achalandage annuel accru de 1,7 % à 2,7 %.
Ces coûts d'investissement sur une période de 15 ans représentent :
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340 M$ par an, pour maintenir le patrimoine (la moitié de la somme), et accroître le transport en commun dans la région métropolitaine, de 1,7 % par an ; |
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420 M$ par an, pour 2,7 %, en accroissant les infrastructures de transport en commun; |
Avec l'effort de tout le monde, ceci est faisable puisque s'investissent chaque année 150 M$ en transport en commun dans la région métropolitaine et que s'y ajoutent 150 M$ du Plan de gestion des déplacements du MTQ.
Les investissements requis sont importants et requièrent une participation du gouvernement fédéral dans les infrastructures de transport en commun.
Mais l'investissement principal rattaché aux objectifs de Kyoto est un investissement psychologique et d'éducation, une prise de conscience de la population, conduisant à de nouveaux choix au sein de la société civile et politique et qui faciliteront l'atteinte des objectifs de Kyoto dans les autres secteurs. D'autres villes, comme Munich, Stockholm, Strasbourg ou Toronto ont montré l'exemple. C'est maintenant pour Montréal l'occasion de se définir comme la ville du développement durable.
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