TRACÉ
D’une longueur de près de 52 km, le Train de l’Est offrira des correspondances vers la ligne orange du métro, aux stations Sauvé et Bonaventure (Gare Centrale). En démarrant à Mascouche, le train traversera Terrebonne, au centre de l’autoroute 640, et se raccordera à la voie ferrée du CN à Repentigny (secteur Le Gardeur). En passant par Charlemagne, le train atteindra le nord-est de l’île de Montréal et rejoindra la ligne Deux-Montagnes. Il entrera au centre-ville par le tunnel sous le mont Royal.
L’idée de faire passer le train au centre de l’autoroute 640 permet d’utiliser l’emprise de transport déjà existante et de minimiser les impacts sur les terres agricoles avoisinantes.
Principes d’aménagement
Toutes les nouvelles gares suivent les trois grands principes d’aménagement suivants:
- Offrir des aménagements conviviaux, confortables et sécuritaires
- Offrir des accès faciles tant pour les automobilistes que pour les usagers des transports actifs et collectifs
- Offrir une accessibilité aux personnes à mobilité réduite ou vivant avec des limitations
Critères de localisation
Des critères stricts ont été déterminés pour choisir les meilleurs emplacements pour les dix nouvelles gares:
- Desserte locale et régionale : à court et à long terme
- Accessibilité au site en pointe du matin et du soir (automobiles, autobus, piétons, cyclistes)
- Intégration au réseau de transport en commun
- Opérations ferroviaires : implantation du quai et présence de voies secondaires
- Aménagement du territoire et contraintes physiques : zonage et orientations d’aménagement, impact sur les riverains
- Contraintes particulières : contamination des sols, servitudes, accès inexistants, sites d’intérêt, type de propriétaire (public/privé), etc.
- Coûts fonciers
Un tracé à ne pas scinder
Il n’est pas possible de scinder le projet en deux phases, l’une pour Montréal et l’autre pour la couronne nord-est. Il aurait sinon fallu construire deux garages (voies et abri). L’un à Pointe-aux-Trembles et l’autre, plus tard, à Mascouche. Des coûts additionnels auraient été nécessaires pour une période relativement courte.
L’AMT a en effet obligatoirement besoin de voies ferrées supplémentaires, en bout de ligne, pour pouvoir faire les manœuvre visant à reprendre le parcours en sens inverse au terme de leur trajet : c'est l’une des raisons d'être du garage de Mascouche.
Si le trajet s'arrêtait à Montréal, ne serait-ce que dans une première phase, la même exigence s'appliquerait. Les trains doivent aussi pouvoir se garer dans un site de garage, en bout de ligne, en fin de journée. Certaines activités d’entretien y seront faites. Cette exigence requiert non seulement la construction de voies de garage, mais aussi d'un abri.
À moyen terme, l’achalandage prévu pour le tracé est d’environ 5 500 personnes par pointe en avant-midi, ce qui équivaut à un total de 11 000 déplacements par jour. Ce taux d’achalandage devrait faire du Train de l’Est l’une des plus importantes lignes de l’AMT. Cette prévision est basée sur une étude de marché réalisée en 2007.
Les perspectives de développements immobiliers futurs de la part des municipalités environnantes contribuent également à accroître davantage cette projection de l’achalandage.
Mesures d’atténuation
Durant la réalisation des travaux de construction, l’AMT implante diverses mesures d’atténuation, dans le strict respect du cahier des charges et des devis généraux du ministère des Transports du Québec, des normes de construction de voies ferrées établies par Transports Canada ainsi que de la législation municipale et provinciale.